תחבורה כתשתית חיונית להנגשת שירותים חברתיים

המזכר, שהוגש לוועדה לשינוי חברתי-כלכלי (ועדת טרכטנברג), מצביע על התחבורה כתשתית חיונית להנגשת שירותים חברתיים וכתנאי לפריצת מעגל העוני

מסמך רקע עבור הוועדה לשינוי חברתי וכלכלי

תחבורה כתשתית חיונית
להנגשת שירותים חברתיים

מה הבעיה?

התחבורה היא תשתית חיונית להנגשת שירותים חברתיים דוגמת חינוך, בריאות, רווחה, תרבות, ספורט ומרחב ציבורי פתוח. שירותים אלו נועדו לאפשר רכישה של הון אנושי או הון חברתי, לטפח מצב בריאותי או להגדיל את כושר ההשתכרות.

בהעדר נגישות לשירותים חברתיים יש סכנה של התדרדרות למעגל העוני.1 בהעדר תחבורה איכותית וזמינה לכל נפש, קבוצות שונות באוכלוסייה עלולות להיות מודרות מאספקת השירותים החברתיים. העדר נגישות לשירותים חברתיים עלול למנוע מפרטים רכישה של הון אנושי או הון חברתי, לפגוע במצבם הבריאותי או ביכולת ההשתכרות העתידית שלהם. בטווח הארוך, העדר הנגישות עלול להחריף מצוקות קיימות ולדרדר אנשים אל עבר מעגל העוני.

למרות האמור לעיל, התכנון התחבורתי כיום לא לוקח בחשבון על פי רוב צרכים חברתיים בשיקולי התכנון - תכנון תחבורתי משרת בעיקר את אלה המיוממים למקומות תעסוקה ואינו לוקח בחשבון באופן שיטתי את הצורך בנגישות לשירותים חברתיים. וזאת, בשונה מהוצאות ציבוריות אחרות, דוגמת חינוך או ביטחון, שלוקחות בחשבון מגוון שיקולים רחב בתהליך קביעת המדיניות.2

ההשפעות החברתיות השליליות של העדפת הרכב הפרטי3

בישראל המדיניות התחבורתית מוטה לשימוש ברכב פרטי - מדינת ישראל אמנם הגדילה בשנים האחרונות את השקעה בתשתיות תחבורה ציבורית אך עדיין נמשכת המגמה של מתן עדיפות לנוסעי הרכב הפרטי על פני משתמשי התחבורה הציבורית. מדיניות זו מתבטאת, במדיניות מיסוי רכבי ליסינג, בהקצאת תקני חנייה מוגדלים ובהשקעות בכבישים.

אולם, דווקא קהלי היעד המרכזיים של שירותים חברתיים תלויים בתחבורה ציבורית - הלקוחות העיקריים של שירותים ציבוריים הן אוכלוסיות חלשות שאינן יכולות להרשות לעצמם להחזיק ברכב פרטי או אוכלוסיות שמסיבות אחרות - כגון גיל, מוגבלות פיזית או מסורת - תלויות לחלוטין בתחבורה הציבורית. לדוגמה, ילדים מתחת לגיל 17 לא יוכלו להגיע לחוג איכותי ומרוחק בהעדר תחבורה ציבורית הולמת או מובטלים אינם יכולים להגיע להכשרה מקצועית בהעדר תחבורה זמינה בשעות פעילות המרכז להכשרה מקצועית.4

התחבורה הציבורית בישראל כיום אינה נותנת שירות איכותי דיו. מחקר השוואתי שבחן את הניידות במטרופולין ת"א מצא כי הניידות של משתמשי התחבורה הציבורית הייתה נחותה יחסית לניידות של משתמשי הרכב הפרטי.5 לפיכך, היא אינה משרתת כהלכה את קהלי היעד הזקוקים לה ולא מהווה חלופה ראויה לרכב פרטי עבור מעמד הביניים.

השפעה על אוכלוסיות בפריפריה הגיאוגרפית

חיבור הפריפריה למרכז לבדו לא נותן מענה לצורך התעסוקתי של אוכלוסיות שונות - רוב ההשקעות הגדולות בתחבורה ציבורית מתמקדות לאחרונה בפיתוח מסילתי, שנועד לצמצם את זמן הנסיעה בין הפריפריה למרכזי התעסוקה במרכז. ואולם, גישה זו לא נותנת מענה לקשיים של אוכלוסיות שממעטות להתרחק ממקום מגוריהן בשל מוסכמות תרבותיות או בשל פוטנציאל השתכרות נמוך.6

העדר רישות תוך-אזורי מגביל את הנגישות לשירותים חברתיים - הצורך ברישות תוך-אזורי מקבל משנה תוקף באזורי הפריפריה.7 ישובים בפריפריה הם על פי רוב קטנים מכדי לספק את כל סל השירותים הבסיסי לתושבים (קופת חולים, מתנ"ס, תנועות נוער, בית ספר). לכן, הם נאלצים לנסוע לישובים שכנים על מנת לקבלם. זאת ועוד, תושבי הפריפריה נמנים בדרך כלל על מעמד סוציו-אקונומי נמוך יחסית לתושבי המרכז8 ולכן הביקוש שלהם לשירותים חברתיים גדול יותר כמו גם התלות שלהם בתחבורה ציבורית.

בנוסף, שיפור הנגישות התחבורתית עשוי לתרום לשיפור איכות השירותים הציבוריים - שיפור הנגישות התחבורתית התוך-אזורית יאפשר לכל מוסד שנותן שירות ציבורי להגיע לקהל גדול יותר, להתייעל על בסיס יתרונות לגודל, ולהתמחות בשירות בהתאם לצרכים של תושבי האזור. כך למשל, בברצלונה שבה ניתנו בעבר שירותים ציבוריים עירוניים במרכזים שכונתיים על בסיס תפיסה של one-stop-shop, נערך ארגון מחדש של השירותים על פי התמחות מקצועית באופן שכל המומחים נמצאו במרכז אחד ולא פוזרו בכל רחבי העיר. תנאי בסיס לארגון מחדש זה היה הנגישות והזמינות הגבוהה של תחבורה ציבורית לכלל האוכלוסייה. כתוצאה מכך, אותם מרכזים נהנו מיתרונות לגודל ומשיפור ההתמקצעות של אותם מומחים.9

סוגיות לטיפול

הוספת שיקולים חברתיים בבחינה של פרויקטים תחבורתיים - על מנת להבטיח כי תחבורה (פרטית, ציבורית ולא-ממונעת) תשרת את צרכיהן של כלל האוכלוסיות, בדגש על אוכלוסיות חלשות, יש להוסיף לשיקולי העלות-תועלת שיקולים חברתיים דוגמת: אילו אוכלוסיות נהנות מפרויקט התחבורה או אילו שירותים חברתיים הופכים להיות נגישים יותר בזכות פרויקט התחבורה.

שיתוף ציבור: יצירת מנגנון לחשיפת ביקושים סמויים - המדיניות הנוכחית של קביעת מסלולי התחבורה הציבורית מושתתת על בדיקת הביקושים הקיימים של אלה שיכולים ומוכנים לשלם עבור מענה לצרכיהם.10 במובן זה, המדיניות מנציחה במידה רבה את הביקוש הקיים. כיום, אין מנגנון הולם של שיתוף ציבור שיאפשר לחשוף את הביקושים והצרכים של אוכלוסיות חלשות ומודרות.

הגדלת כושר המשיכה של התחבורה הציבורית עבור מעמד הביניים - במצב הנוכחי, מרבית המשתמשים בוחרים לנסוע ברכב פרטי (מאילוצים כמו שעות עבודה מרובות והצורך לאסוף בזמן ילדים / קשישים ולהסיעם ממקום למקום) בהעדר חלופה ציבורית אמינה ואיכותית. אולם בחירה זו משמעה נטל כלכלי כבד על משק הבית. כדי להבטיח שתחבורה ציבורית תהיה אטרקטיבית למעמד הביניים עליה להציע שירות תחרותי מול הרכב הפרטי. כלומר, תחבורה ציבורית צריכה לעמוד בתנאי סף מינימליים של איכות, זמינות ואמינות (ולא רק להציע מחיר נמוך).11

שיפור הנגישות באמצעות תחבורה לא-ממונעת - הנגשת שירותים ציבוריים לאוכלוסיות מוחלשות יכולה להיעשות לא רק על ידי שיפור הנגישות והאיכות של התחבורה הציבורית. הנגשה של תחבורה לא ממונעת (אופניים, הליכה ברגל) על ידי יצירת תשתיות מתאימות ורגולציה שתבטיח את איכותן (למשל, קידום שבילי אופניים והליכה ברגל, מדרכות רחבות, איסור חניית כלי רכב על מדרכות, מתן תמריצים לעובדים להגיע באופניים או בהליכה ברגל, הקצאת מקלחות במקומות עבודה), תבטיח גישה נוחה וזמינה יותר לשירותים חברתיים, יצירת מרחב ציבורי חי וטיפוח תרבות של אורח חיים בריא.

סוף.

מכון ראוּת מודה לגב' חני כהן-כספי, חברת הועד המנהל בארגון 'תחבורה היום ומחר', על תרומתה למסמך זה.



1 ר' מסמך מכון ראוּת: האמנה הישראלית החדשה: גישת הצמיחה, ההכללה והקהילתיות, 2011.

2 ר': Martens K., Basing Transport Policy on Social Justice Principles.

3 לרוב נהוג להתייחס להשפעות הכלכליות והסביבתיות של תחבורה כגון גודש, תאונות דרכים וזיהום סביבתי.

4 דוגמת המובטלים מבוססת על הקושי בו נתקלות נשות ח'ורה אשר מעוניינות לרכוש הכשרה מקצועית בבאר שבע. מתוך ראיון עם אבו עג'אג' עטאף ואריאל דלומי, אג'יק, מכון הנגב לאסטרטגיה של שלום ופיתוח.

5 להרחבה ר': יורם עידה, גל טלית, ניידות בתחבורה ציבורית והשפעתה על נגישות בישראל, מרכז טאוב, 2010.

6 Martens K., Basing Transport Policy on Social Justice Principles ; דוגמה בולטת היא הדוגמה של נשים ערביות אשר 70% מהן אינן יוצאות מהכפר לבדן. בסקר שנערך בקרבן, טענו 85% שלו הייתה תחבורה ציבורית פנימית ביישוב הם היו משתמשות בה. שיפור כזה היה יכול לתרום לשילובן בתעסוקה. ר' קינן תמר ובר דורית, תגריד אלאחמד (עורכת), ניידות בקרב נשים ערביות בישראל, עמותת כייאן, 2004.

7 ר' מסמך מכון ראוּת: חזון ישראל 15: קפיצת מדרגה של הפריפריה, 2010.

8 לוח 12.4, שנתון סטטיסטי לישראל 2009, הלמ"ס; דוח ממדי העוני והפערים החברתיים 2008, המוסד לביטוח לאומי, עמ' 22.

9 מבוסס על שיחה עם מר מריו רוברט, מנהל המחלקה לקשרים כלכליים בין לאומיים בעיריית ברצלונה ומר מרק סאנס, רכז קשרי חוץ ב'ברצלונה אקטיבה' - היחידה לפיתוח כלכלי של העיר. פברואר, 2011.

10 Hay, A. M. and E. Trinder sited in Martens K., Basing Transport Policy on Social Justice Principles.

11 דוגמה בולטת לתחבורה ציבורית שלא מצליחה להוות אלטרנטיבה ראויה עבור מעמד הביניים היא תחנת הרכבת בדימונה או בראש העין שממוקמות מחוץ לעיר ונגישות בעיקר לבעלי רכב פרטי.